Statistiniai duomenys rodo, kad kelionės lėktuvu yra saugiausios susisiekimo priemonės. Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) skelbiamais duomenimis, 2022 m. buvo atlikta 32,2 mln. skrydžių, o iš šio didelio skaičiaus tik 39 skrydžiai baigėsi avarijomis. Daugiausia lėktuvų avarijų nutinka pakilimo ir nusileidimo etapuose, kuriuose oro transporto priemonė būna arčiausiai žemės.
Remiantis „Boeing“ statistiniais tyrimais, 16 proc. mirtinų nelaimingų atsitikimų įvyksta pakilimo ir pradinio kilimo metu, o 29 proc. – artėjimo tūpti ir tūpimo metu. Šiais momentais lėktuvo greitis, aukštis būna mažiausi, atliekama daugiau manevrų ir yra daugiau kitų lėktuvų erdvėje.
Incidentas Japonijos oro uoste
Neseniai Tokijuje tūpdamas „Japan Airlines“ lėktuvas susidūrė su Japonijos pakrančių apsaugos tarnybos lėktuvu. Keleivinis lėktuvas užsiliepsnojo, o kitame lėktuve, skridusiame padėti nukentėjusiems nuo žemės drebėjimo, žuvo pakrančių apsaugos tarnybos nariai.
Pasak Vilniaus Gedimino techniko universiteto (VILNIUS TECH) Antano Gustaičio aviacijos instituto (AGAI) lektoriaus, aviacijos eksperto Vinco Šnirpūno, dar sunku kalbėti apie tikslią avarijos priežastį, tačiau galima išskirti, kas vis dėlto galėjo turėti įtakos šiai avarijai.
„Orlaiviai susidūrė dėl blogos koordinacijos tūpimo-kilimo take. Tūpimas yra pats pavojingiausias skrydžio etapas, kuris reikalauja maksimalaus budrumo iš įgulos, skrydžių vadovų ir antžeminių tarnybų, – teigia aviacijos ekspertas. – Visų pirma, reikia padėkoti ir pagirti japonų oro linijų įgulą, kuri suvaldė keleivius ir išgelbėjo visas 376 gyvybes. Orlaiviui patyrus avariją – susidūrus su kitu orlaiviu, esančiu ant tūpimo tako, įgula nesutriko ir tinkamai pagal instrukciją įvykdė keleivių evakuaciją.“
Aviacijos eksperto teigimu, pats sudėtingiausias ir pavojingiausias skrydžio etapas yra orlaivio tūpimas, reikalaujantis maksimalaus budrumo iš įgulos, skrydžių vadovų ir antžeminių tarnybų. Žinoma, orlaivio techninė būklė taip pat turi būti tinkama atlikti saugų tūpimą.
Avarija kelia svarbių klausimų
Anot VILNIUS TECH eksperto V. Šnirpūno, šiuo metu aviacijos įmonėse yra taikomos procedūros ir metodai, kuriais įvertinama kiekvienos oro linijų kompanijos skrydžio rizika:
„Visos organizacijos, kurios dalyvauja aviacijoje ir yra tiesiogiai susijusios su skrydžiais, yra įdiegusios Saugos vadybos procesus (SMS), kurios leidžia identifikuoti arba modeliuoti situacijas, esančias labai arti prie incidento ar avarijos. Jeigu nustatomos tokios situacijos, organizacija turi imtis prevencinių veiksmų, kad skrydžio rizika būtų sumažinta ir avarijos tikimybė yra sumažinama iki nulio.“
Tačiau incidentas Japonijoje, pasak V. Šnirpūno, kelia daug klausimų: „Kyla klausimas, kodėl orlaivis ne sustojo, o įriedėjo į kilimo-tūpimo taką? Kodėl pasienio tarnybos orlaivis negirdėjo, kad kitas orlaivis leidžiasi į tą patį taką? Kodėl tupiantis orlaivis nepastebėjo, kad kitas orlaivis yra ant tako? Kodėl skrydžių vadovai nepastebėjo, kad du orlaiviai yra ant to paties tako tuo pačiu metu? Į visus šiuos klausimus, manau, atsakys detalus avarijos tyrimas.“
Nors kelionės lėktuvu statistiškai išlieka saugiausiu būdu keliauti, lėktuvų avarijos dažnai kelia didžiulę baimę. Avarijų akivaizdoje svarbu tikrinti saugos sistemas ir oro uosto padalinių komunikaciją ne tik nukentėjusioje šalyje, bet ir viso pasaulio oro uostams.
Remdamasi tikimybėmis, IATA apskaičiavo, jog žmogus turėtų skristi kartą per dieną 25 214 metų, kad patirtų nors vieną gyvybei pavojingą atsitikimą.