Daugeliui kino mėgėjų teko žiūrėti veiksmo filmus apie aviaciją, kuriuose dramatiškiausias vaidmuo tenka ne pilotui ar keleiviams, o skrydžių vadovui. Nors ši profesija kine šiek tiek pagražinama, joje tikrai netrūksta nei įsimintinų akimirkų, nei streso, sako skrydžių vadovas Egidijus Zaremba.
„Keletas vienu metu prie nusileidimo tako artėjančių lėktuvų, radijo ryšio praradimas, staiga pablogėjusios oro sąlygos – visi šie epizodai iš kino filmų yra skrydžio vadovų kasdienybė. Šiame darbe netrūksta stresinių situacijų, kurias reikia greitai suvaldyti, čia praverčia ir strateginis mąstymas, kaip šachmatuose, apgalvojant keletą galimų ėjimų į priekį. Ir niekada nebūna nuobodu – jokios monotonijos“, – sako „Oro navigacijoje“ dirbantis skrydžių vadovas E. Zaremba.
Daugiausia iššūkių kelia gedimai
E. Zaremba sako, kad profesija reikalauja nemenko atsparumo ir gerų streso valdymo įgūdžių, todėl skrydžių vadovai įprastai stengiasi suplanuoti keletą žingsnių į priekį. Nepaisant to, sprendimus dažnai tenka koreguoti atsižvelgiant į staiga pasikeitusias aplinkybes.
„Kartais mūsų oro erdvėje vyrauja itin prastos meteorologinės sąlygos, pilotai mus „užgriūna“ įvairiais prašymais, nes negali vykdyti gautų nurodymų. Tuomet mūsų turėtas kelių žingsnių planas tarsi subliūkšta ir turime greitai priimti kitus sprendimus“, – atvirauja jis.
Pašnekovo teigimu, jeigu pilotas praneša, kad nusileidimo takas yra sudėtingai matomas, skrydžių vadovai pataria orlaiviui sukti ratus aplink oro uostą, kol oro sąlygos pagerės. Jeigu oro sąlygų pagerėjimas neįvyksta taip greitai, kaip norėtųsi, pilotas gali priimti sprendimą leistis kitame oro uoste.
„Nerimą visada kelia ir orlaivius ištikusios problemos, pavyzdžiui, radijo ryšio praradimai. Jie gali būti kelių tipų: kai mes negirdime piloto, o jis negirdi mūsų arba kai pilotas girdi mus, bet negali atsakyti. Nustatyti gedimo pobūdį padeda tam tikra procedūra: pilotui duodame užduotį, pavyzdžiui, paprašome keletu laipsnių pasukti orlaivį į vieną arba kitą pusę; jeigu matome, kad orlaivis pasisuka, suprantame, kad pilotas mus girdi ir galime toliau su juo bendrauti“, – sako skrydžių vadovas.
Pasak E. Zarembos, filmuose dažnai vaizduojamos situacijos, kai keletas lėktuvų tuo pačiu metu artėja prie nusileidimo tako, o skrydžių vadovui tenka skubiai spręsti keblią situaciją, yra itin dažnas reiškinys ir realybėje. Tokius nusileidimo tako „nepasidalijimus“ lemia tai, kad orlaiviai oro uostą palieka anksti ryte panašiu laiku, o priešpiet sugrįžta, todėl situacijos, kai du lėktuvai nori leistis tuo pat metu, yra gana dažnos.
„Prioritetus nustatome pagal tai, kuris orlaivis yra arčiau, aukščiau arba žemiau ar greičiau skrenda. Be to, atsižvelgiame į orlaivio tipą, nes, priklausomai nuo modelio, orlaiviai turi tam tikras aerodinamines savybes, kurios itin svarbios žemėjimo arba kilimo metu. Ne visi pilotai mūsų sprendimais būna patenkinti, nes kažkam tenka būti paskutiniam, bet tie, kuriems pasiseka leistis pirmiau, visuomet pasako kažką gražaus“, – teigia jis.
Motyvuoja galimybė valdyti orlaivius
Paklaustas, kaip atrodo įprasta skrydžių vadovo darbo diena, pašnekovas atsako, kad darbas prasideda nuo pasilabinimo su kolegomis, nes kiekviena pamaina turi atskirą komandą. Tada šiek tiek laiko pareikalauja darbo eigos informacijos analizė, o vėliau prasideda darbas prie bendrojo valdymo pulto.
„Įrangos yra daug ir įvairios. Pagrindinės priemonės, kurių mes nematome ir kurios padeda mums matyti orlaivius ant žemės arba ore, yra radarai. Informacija apie jų stebimus orlaivius būna perduodama į mūsų turimą įrangą, o matydami visą situaciją, naudojamės radijo ryšio priemonėmis, kurios mums leidžia bendrauti su pilotais ir valdyti orlaivius ore“, – dalijasi specialistas.
Skrydžių vadovo darbo pamaina gali trukti apie 7 val., ilgesnė – apie 12 val. Skrydžiai vyksta visą parą, todėl kartais tenka dirbti ir naktimis.
„Beje, filmuose dažnai rodoma, kad skrydžių vadovas savo pamainos metu jokiu būdu negali palikti posto, tačiau tai nėra tiesa – įprastai niekada neliekame vieni prie pulto, kuris bendrauja su orlaiviais, dirba iki 4-ių žmonių, todėl tikrai galima nueiti papietauti ar šiek tiek pailsėti“, – teigia pašnekovas.
Darbas aviacijoje niekada nebuvo E. Zarembos svajonė – pasidomėti šia specialybe pastūmėjo bendraklasis, po baigiamųjų egzaminų nusprendęs tapti pilotu.
„Nors niekada negalvojau, kad mano darbas bus susijęs su lėktuvais, mėgaujuosi kiekviena darbo diena. Man patinka ir pati darbo rutina – atvykimas, pasiruošimas, net orų stebėjimas, kuris prasideda dieną prieš darbą, ir tai, kad galiu stebėti įspūdingus orlaivius, su jais bendrauti bei juos valdyti. Visa tai padeda be jokio nuobodulio praleisti darbo dieną“, – sako jis.
Paklaustas apie įsimintiniausias darbo metu patirtas situacijas, jis pamini Vilniaus oro uosto uždarymą, kuris buvo įgyvendintas siekiant pakeisti nusileidimo tako dangą.
„Šis oro uosto uždarymas sutapo su mano darbo pradžia. Visi orlaiviai buvo nukreipti į Kauną, todėl turėjau progą iš vidaus pamatyti ir dalyvauti rimtoje operacijoje, kuriai prireikė didelio įvairių tarnybų, dirbančių aviacijos srityje, įsitraukimo. Tada dirbau Kauno aerodromo skrydžių valdymo centre, todėl iš viršaus galėjau stebėti visą oro uoste bėgiojančių darbuotojų „skruzdėlyną“. Tai buvo gana didelis iššūkis, nes Kauno infrastruktūra nebuvo pritaikyta tokiam dideliam krūviui, todėl visiems orlaiviams teko šiek tiek susispausti. Nepaisant to, visas reginys buvo labai įsimintinas“, – reziumuoja skrydžių vadovas.